Ilmunud 3. septembri Postimehes

Hiljuti avaldatud Tallinna liikuvuse uuring on nagu napsitanud lauluentusiasti karaokejorin – peale esineja enda ja teda laulma utsitanud sõbra ei paelu viisist mööda lauldud ja vaevu äratuntav „muusika“ ühtegi teist baaris istujat.

Loen, et Liikuvusuuringu eesmärk on panna inimesed liikuma tervislikumalt ja keskkonnasõbralikumalt. Kaasneb ka elukeskkonna paranemine, müra kadumine, liiklussurmade vältimine ja äritegevust toetav linnaruum. Juba selle uuringu eesmärk on vildakas. Kui midagi uuritakse, siis selleks, et midagi teada saada, aga mitte selleks ei tehta uuringut, et inimesi selle tulemusel panna teistmoodi harjumuspärasest käituma.

Aga see ei seganud Tallinna abilinnapea Pärtel-Peeter Pere äsja avaldatud „uuringut“ järgmiste sõnadega kiitmast: „suurepärane töö. See näitab, et kui me teeksime neid asju, mis juba mujal reaalsus on, siis meie liikuvus paraneb.“ Liikuvusuuringu kirjutanud Liikuvusagentuur OÜ, kust leiame ka rattaentusiasti (ja tuntud) autovihkaja Marek Rannala, kiidavad linna raha eest sisuliselt sama agendat, mida reformierakondlane Pere (ja ka üks sõidujagamisega tegelev ettevõte) on aastaid üritanud Eestis kehtestada. Sest nagu kirjutab ERR, siis uuringu kohaselt võimaldab autode sõiduradade vähendamine anda ruumi „kõigele muule tänaval vajalikule“: jalgsi ja rattaga liikumiseks, haljastusele, tänavamööblile, tegevuskohtadele, äridele, lühiajalisele parkimisele. „Ühtlasi võimaldab sõiduradade vähendamine hoida autoliikluse mahus, mis ei hävita linnakeskkonna kvaliteeti. Ainult ühe autoliikluse sõidurajaga lahendus muudab ohutumaks ülekäigurajad ja pöördemanöövrid toetab madalamaid sõidukiirusi,” märgitakse analüüsis. 

Ligi 140 surnud äri ja 200 miljonit eurot kahjumit

Pärtel-Peeter Pere, kes on Eestis tuntud kui kastirattaid promov ja autosid sarjav reformierakonna poliitik, kasutab liikuvusuuringu kaitseks kulunud retoorikat: mujal olla kah nii. Ainult eestlased on veel need viimased eurooplased, kelle taldrikult vaatab vastu liha ja hoovist neljarattaline mootoriga sõber. Kõik ülejäänud, on juba ammu palju progressiivsemad.

See on ja ei ole nii. Eks Euroopas on tõepoolest juba kõike proovitud, kuid mitte alati edukalt. Ka väide, nagu oleks autoliiklus linnas ebavajalik, on pehmelt öeldes meelevaldne. Ja kas tõesti on linnatänavad selleks, et see mööblit täis toppida? See kõlab ju umbes sarnaselt, et viskame korterist välja radiaatori, külmiku, elektripliidi ja dušinurga, et anda ruumi… Näiteks jänestele ja metsseale. Sest kahtlemata on nii mööbel tänaval kui jänes toas omamoodi toredad.

Kuid siin on üks suur AGA. Ja selleks on tõsiasi, et linn saab eksisteerida ainult siis, kui linnas on elu. Ja elu tuleb linnaosadesse koos inimestega. Nii nendega, kes seal elavad, kui nendega, kes linna külastavad.

Selle tõdemuseni jõudis ka Helsingi kaubanduskoda, mille direktor Markku Lahtineni sõnul on just tänu sarnastele „progressiivsetele“ muudatustele Helsingi kesklinna ärid alates 2019. aastast kandnud kahju kogusummas 200 miljonit eurot. „Jaekaubanduse olukord kesklinnas on keeruline. Alates 2019. aastast on kesklinnast kadunud 137 jaekauplust,” tõdes Lahtinen, kelle sõnul vajab elujõuline ja atraktiivne kesklinn mitmekesist teenindus- ja sektoristruktuuri. „Mitmekesine teenindus- ja sektoristruktuur nõuab kesklinna piirkonda külastavate klientide arvu suurendamist. Kesklinna autode ligipääsetavuse arendamine lisaks ühistranspordiühenduse parandamisele on üks oluline viis vajalike kliendivoogude eest hoolitsemiseks,” ütles Lahtinen 23. juulil 2024 Helsinkin Sanomatele. Negatiivse näitena toob ka välja Helsingi kesklinnas asuva Kaivokatu, kus tohib liikuda vaid ühistransport. 

Sõge ideoloogia viib meid kraavi

Meie „liikuvuseksperdid“ soovitavad veel ühte väga huvitavat muudatust: nimelt pakutakse analüüsis välja, et suuremad kaubaveosõidukid ei siseneks kesklinna, vaid et sealt veaks kaupa edasi nullheitmega sõidukid, näiteks kaubarattad. „Kaubaratas on mitmete uuringute põhjal kaubikust kiirem ja efektiivsem, vähendades samal ajal süsiniku emissiooni 96 kuni 98 protsenti,” kiidavad uuringu koostajad pedaalide ja elektrimootoriga rattalaadset asjandust.

Siinkohal tahaks ansiplikult hüüda – tule taevas appi! Tundub, et uuringu kirjutanud „eksperdid“ vist pole oma elus pidanud ühessegi restorani või kauplusesse sortimenti viima, sest kaubaratta ja kaubiku kandevõimed on kardinaalselt erinevad. Lisaks on sellist juttu tore rääkida ju päikesepaistest küllastunud augustis või juulis, kuid Eestis on (hoolimata kliimasoojenemisest) endiselt neli aastaaega. Ja üks neist on väga külm. Ja lumine. Ja üldse mitte rattasõbralik.

Seda arvesse võttes on täiesti arusaamatu, kuidas peaks kesklinna kaubandus sellistele „reformidele“ vastu pidama – samaaegselt kaotatakse nii kliendid kui võimalus oma äri varustada. Sest midagi pole parata – ühe kaubiku töö tegemiseks on tarvis mitut kastiratast, millele on vaja mitut juhti. Juhid aga tahavad palka. PS! Siinkohal kutsun oma ideede kaitsmiseks Marek Rannalat üles korraldama kastirattaga keskkturu varustamist arbuusidega. Nii nädala. Siis arutame edasi.

Seega surume selliselt talitades äride omanikud seisu, kus logistika muutub kallimaks ja keerulisemaks, klient läheb aga mujale. See toob omakorda kaasa kesklinna äride sulgemise ja äripiirkonna keskme siirdumise kesklinnast äärelinnadesse.

Mis omakorda toob kaasa selle, et kesklinn enam polegi kesklinn. Sest mis teeb kesklinnast linnakeskuse? Kas tänavamööbel, kus turistid suvel vesipiipu pahvivad, või kaupluste ja meelelahutuskeskuste rohkus ja lähedus? Mugavus, lähedus ja elu?

Lõplikuks lahenduseks võikski olla vaid 1 + 0 sõidurada. Üks kitsuke rada autodele keslinnast välja, aga null rada kesklinna suunas. Kõik, kes põgenevad kesklinnast, saaks igavesti jätta nautima Lasnamäe, Õismäe ja Mustamäe vaatamisväärsusi.

Vead on selleks, et neist õppida. Uuringud tehakse selleks, et midagi täpsemalt teada saada uuritava objekti kohta, mitte aga selleks, et sundida uuritavat objekti oma käitumist muutma. Siis see pole enam uuring vaid poliitika.