Viimased aastad on eurooplastele mõjunud mõnevõrra kainestavalt – tasapisi hakatakse
mõistma nii idast lähtuva sõjaohu tõsidust kui seda, et emotsioonidel põhinev rohepööre on
omandamas pea kommunismiga sarnanevat põlgust eraomandi ja turumajanduse suhtes.
Samas leidub nii Euroopas kui Eestis hulgaliselt eluvõõraid kisakõrisid, kelle tarmukad
idiotismipuhangud võivad meile kõigile ebamõistlikult kalliks maksma minna.
Üheks selliseks eluvõõraks algatuseks on Euroopa komisjoni ettepanek parlamendile ja
nõukogule, millega muudetakse määrusi (EL) 2018/858 ja (EL) 2019/1020 ning tunnistatakse
kehtetuks direktiivid 2000/53/EÜ ja 2005/64/EÜ.
Ettepaneku eesmärk on seletuskirja kohaselt „tagada 2050. aastaks kliimaneutraalne ja puhas
ringmajandus ning optimeerida ressursside haldamist ja minimeeritakse saastet“. Rahvasuus
on dokumenti nimetatud ka nii-öelda „romudirektiiviks“, sest just kasutusea ära elanud
sõidukid on need, mille käitlemist ettepanek puudutab.

Vanusepiir puudub

Kui mõni aeg tagasi hakkas internetis levima info uue Euroopa regulatsiooni kohta, tegi see
murelikuks eelkõige vanemate autode omanikud: nimelt olid erinevad suunamudijad lugenud
dokumendist välja, et tulevikus kavatseb Euroopa Liit sisuliselt keelata enam kui 15 aastat
vanade autode remondi juhul, kui sõiduk vajab kas uut mootorit, käigukasti või keevitustöid.
Ka Eestis hakkasid jutud ja postitused levima ning peagi sekkus diskussiooni Delfi
faktikontroll, mille hinnangul oli tegemist asjatu paanika õhutamiseks. Nimelt leidis
faktikontrollija, et „Euroopa Komisjoni seaduseelnõu ei plaani keelata vanade autode
remontimist. Vastupidiselt väidetule on eelnõu üks eesmärkidest hõlbustada autode remonti ja
taaskasutust“ ning et „ettepanekus seisab, et autod, mida ei saa enam parandada, peab
edaspidi toimetama spetsiaalsesse töötlemiskohta utiliseerimiseks. Ettepanekus on täpsed
kriteeriumid, mille järgi hinnatakse, kas autot on veel võimalik ja mõistlik remontida.“
Kuna 15 aasta vanusepiiri kordagi ettepanekus ei mainita, liigitas Delfi sellised väited ka
valeinfo alla.

Ebamõistlikud nõuded

Mida need „täpsed kriteeriumid“ endast kujutavad? Näiteks loetakse auto
taastamiskõlbmatuks juhul, kui see on lõigatud tükkideks või monteeritud osadeks, kui
sõiduk on kokkukeevitatud või suletud isolatsioonivahuga või kui see on täielikult põlenud
sellisel määral, et mootoriruum või sõitjateruum on hävinud.
Olgem ausad – need nõuded on tegelikkuses igati mõistlikud. Kes meist tahaks osta järelturul
masinat, mis on põlenud ja koosneb peamiselt montaaživahust? Sellist autot silme ette
manades ilmub sinna ilmselt mõni nelikümmend aastat vana lainelise kere ja kirju ajalooga
masin, millest alles vaid number ja ämber. Kui needki…
Paraku ei lõpe loetelu selliste mõistlike nõuetega: näiteks loetakse auto tehniliselt
parandamatuks ka siis, kui „selle parandamine nõuab mootori, käigukasti, kere või raami
väljavahetamist, mille tulemusena ei saa seda enam pidada originaalsõidukiks.“ Sõiduki võib lugeda tehniliselt parandamatuks ka juhul, kui selle lekkinud kütus või kütuseaur põhjustab
tule- või plahvatusohu, kui auto vedelgaasisüsteemist lekkinud gaas põhjustab tule- või
plahvatusohu, sõidukist lekkinud töövedelik (kütus, piduriõli, külmumisvastane vedelik,
akuhape, jahutusvedelik) põhjustab veereostuse ohu või sõiduki piduri- või roolisüsteemi
osad on ülemäära kulunud. Kuigi sellised vead on tõepoolest tõsised, siis tekib küsimus, kes
ja mis alustel nende teoreetiliste ohtude suurust hindab ja kui adekvaatselt? Isegi lihtne
vannis käimine võib teatud juhtudel olla eluohtlik. Ja teoreetiliselt võib „veereostuse ohu“
põhjustada juba ka lekkiv klapikambrikaane tihend, mille vahetamine on triviaalne töö. Ka
kütuse- või pidurisüsteemi lekked on parandatavad ega pea ilmtingimata päädima muus osas
mõistlikus korras oleva auto utiliseerimisega. Ehk teisisõnu – peavalu ei pea alati giljotiiniga
ravima. Ka autode puhul mitte.

Lisaks võib sõiduki lugeda „majanduslikult parandamatuks“ juhul, kui sõiduki „turuväärtus
on väiksem kui remonditööde maksumus liidus sõiduki sellise tehnilise seisukorra
taastamiseks, mis on piisav tehnoülevaatuse kontrollkaardi saamiseks liikmesriigis, kus
sõiduk on enne remonti registreeritud.“
Eeltoodust võime järeldada, et edaspidi jääb auto remondi otstarbekus juba paljuski mõne
anonüümse ametniku otsustada.

Autod viiakse sundutiliseerimisele

Ettepaneku seletuskiri sätestab, et kui „üks tingimustest on täidetud, tehakse konkreetsele
sõidukile tehniline hindamine, et otsustada, kas on võimalik taastada sõiduki tehniline
seisukord, mis on piisav tehnoülevaatuse kontrollkaardi saamiseks liikmesriigis, kus sõiduk
on enne remonti registreeritud.“ Kui hindamise tulemusena liigitatakse sõiduk
romusõidukiks, „viib omanik romusõiduki tegevusloaga lammutuskotta või artikli 23 lõikes
4 osutatud juhtudel kogumiskohta põhjendamatu viivituseta pärast teabe saamist selle kohta,
et sõiduk vastab I lisa A osa punktides 1 ja 2 sätestatud mis tahes kriteeriumile parandamatu
sõiduki kohta.“ Mis maakeeli tähendab, et peale otsuse saamist tuleb sõiduk koheselt
utiliseerida.
Kuigi hetkel pole veel päris täpselt paigas hindamise mehhanism, võib ettepaneku
realiseerudes inimese auto suvalisel hetkel muutuda romusõidukiks: näiteks on moodsad
mootorid tänu efektiivsuse ja ökonoomsuse tagaajamisele kohati läinud niivõrd hapraks, et
fataalne mootoririke tabab juba ka muus osas väga heas toonuses sõidukeid: ei ole enam
sugugi harvad juhtumid, kus uus mootor tuleb tellida autole, millel vanust alla kümne aasta ja
mille läbisõitki veel üleliia suur pole. Sageli on nende autode turuväärtus kaunis korralik –
näiteks mootoririhma või -keti ootamatu purunemine on mõnede mootoritüüpide puhul lausa
tüüpviga. Kui täna saab inimene valida, kas ta näiteks soovib enda paarkümmend tuhat eurot
maksvale autole mõne tuhande eest uue mootori osta või selle oluliselt odavamalt maha
müüa, siis tulevikus võib teda oodata ees sundutiliseerimine.

Peitmine ei aita

Selline saatus ähvardab ka hobimasinaid, sest „soovituslike“ romusõiduki kriteeriumide hulka
kuulub ka olukord, kus „sõidukile ei ole tehtud nõutavat riiklikku tehnoülevaatust rohkem kui
kahe aasta jooksul pärast viimast ettenähtud kuupäeva.“

Põhimõtteliselt kaob inimesel võimalus enda hobimasinat lihtsalt garaažis hoida, sest juhul,
kui ta sellega kaks aastat liiklusesse sukeldunud ei ole, loetakse see romusõidukiks.
Ilmselt saab tehnoülevaatus olema ka see koht, kus tänase korduvale ülevaatusele saatmise
asemel hakatakse väljastama autodele suunamisi hindamisele ja võib-olla väljastama ka
„surmaotsuseid“.

Mis on pehmelt öeldes hirmuäratav, sest eks nii mõnigi autoomanik teab omast käest, et
mõnikord lubatakse või kukutatakse masin tehnoülevaatusel läbi just seetõttu, et
võimunatukest omaval ülevaatajal on kas hea või halb tuju.

Auto muutub väärisjäätmeks

Sellise ettepaneku heakskiitmisel lakkab auto sisuliselt olemast eraomand, sest Euroopa
õigusruum näeb teda mitte soetatud varana, vaid väärtusliku toorainena. Seletuskirja kohaselt
„suundub autotööstus heiteta liikuvuse poole ja sõidukitesse on integreeritud üha enam
elektroonikat, suureneb nõudlus vase ja kriitiliste toorainete järele. Nende hulka kuuluvad
haruldased muldmetallid, mida kasutatakse elektriliste veomootorite püsimagnetites, mille
üks suurimaid kasutajaid on autotööstus. Autotööstus kasutab ka kaasaegseid ja kergeid
materjale, nagu komposiitplast, kvaliteetteras ja alumiiniumisulamid. … Seda arvesse võttes
on käesoleva ettepaneku eesmärk hõlbustada autotööstuse üleminekut ringmajandusele
sõiduki olelusringi kõigis etappides konstrueerimisest kuni töötlemiseni olelusringi lõpus.“
Heiteta liikuvus? Kas seletuskirja koostaja füüsikatunnis on käinud? Termodünaamika
seaduste isegi nappi tundmist siit välja ei paista.
Põhimõtteliselt tõdetakse, et konveierilt maha vuravad elektriautod vajavad aina enam
toorainet ning selle vajaduse rahuldamiseks (ja samas autotööstuse elus hoidmiseks) lähevad
sundkorras mahakandmisele (pardon – taaskasutusele!) autod, mille eluiga võiks olla veel
kümneid ja sadu tuhandeid sõidukilomeetreid. Siinjuures tuleb tõdeda, et tegelikult võib
selline „tooraineralli“ kaasa tuua hoopiski suurema keskkonnakahju, sest iga
ümbertöötlemine ja uue auto valmistamine jätab keskkonda märksa suurema jälje kui mõne
agregaadi tootmine. Reaalsus on paraku seegi, et haruldaste metallide kaevandused peavad
nõudluse rahuldamiseks raju hooga töötama isegi siis, kui kõik vanad autod sundlammutada.
Muide, Rahvusvahelise Energiaagentuuri viimastel ehk 2022 aasta andmetel oli maailma
energiatootmise kogubilansist taastuvenergia osakaal 12,3 protsenti. Mis tähendab, et vägagi
keskkonnareostusliku tootmisprotsessiga elektrisõidukid vuravad maailma mastaabis veel
pikka aega rahulikult tossavate soojusjõujaamade arvelt. Eriti ohtralt, mõistagi, väljaspool
Euroopa Liitu. Paraku pole atmosfääri sisse riigipiire järgivate piiritarade või filtrite
tehnoloogiat minu teada veel leiutatud.
Raske on prognoosida, mida selline korraldus tähendaks autotööstuse jaoks tervikuna –
kindlasti korrigeerivad enda tegevust uue olukorra valguses kindlustusseltsid ja
potentsiaalsed autoostjad, sest sõiduki omamine muutub taas (nagu meie maal mõned
kümned aastad tagasi) loaga tegevuseks. Ainult et kui toona läks vaja luba auto soetamiseks,
siis tulevikus omamiseks.
Selline liberaalse turumajanduse asendamine rohehullusel tugineva, ilma igasuguse
tõenduspõhisuseta plaanimajandusega on lubamatu. Ja kuigi meie tänast koalitsiooni on
kohati tabanud rohehullus ja soov suurperedele kastirattaid soovitada, peab Eesti sellistele
algatustele vastu seisma.