Kunagi öeldi, et Eestile on kombeks üks president korraga. Kinnisideede kohta võib laias laastus öelda sama, sest soov roheutoopiat ehitada on muutunud meie otsustajate kandvaimaks ideeks.

Eriti kõvasti on „rohepöörajatel“ hambus just transport: kehtestatud on automaks, välja on hõigatud jabur ja järgmise nelja aasta jooksul ligi sada miljonit eurot neelav jalgrattastrateegia ning ühistransporti arendades on otsustatud, et kogu riik peab hakkama võimalikult palju sõitma elektrirongiga. Mis siis, et enne tuleb nendesse rööbastesse investeerida (loe: kulutada) sadu miljoneid eurosid ning et raudteetranspordi taristu ülalpidamiskulud ületavad suurel määral maanteetranspordi omasid. Sealjuures ei taha keegi võtta arvesse tõsiasja: vuragu need rongid mööda raudteed nii tihti kui tahes, Eesti puhul on tegu hajaasustusega, kus rongipeatused jäävad suurele osale elanikkonnast kaugeteks.

Kolistame teiste kolistatud ämbreid

Kahjuks on meie kinnisideed vaid muude riikide sarnaste hittide cover’id, mistõttu on nii mõnigi lahendus juba mujal maailmas kas läbi käidud, läbi analüüsitud või lausa prügikasti saadetud.

Soovin siinkohal selgelt välja öelda, et ma ei ole kindlasti „rongivastane“ – pigem vastupidi. Näiteks sõjalise rasketehnika vedamiseks või kahe tihedalt põimunud suurlinna omavaheliseks sidumiseks on rong vägagi tervitatav lahendus. Eestis laiaulatuslikuks reisijaveoks see sobiv ei ole, selle tõestuseks on ka reaalsed ja mõõdetavad arvud: 2. detsembril kirjutatud artiklis tõi Õhtuleht välja, et kevadel pilootprojektina alanud taktipõhine sõiduplaan Tallinnast Keilasse, Turbasse ja Paldiskisse ehk lääne suunal kasvatas seitsme kuuga kulusid 2,1 miljonit eurot, piletitulu tuli juurde aga vaid 0,9 miljonit. „Maksumaksjal tuleb seitsme kuu peale enam kui miljon eurot rohkem välja käia,“ tõdeb Õhtuleht.

Sisuliselt näitavad numbrid kiretult, et kogu kauaoodatud ühistranspordi reformi põhiidee – taktipõhine rongisõit – ei ole kuluefektiivne. Taktipõhisus on nimelt idee, et rongid sõidavad nüri järjekindlusega kindlate ajavahemikega, sõltumata kellaajast või reisijate huvist. Läänesuuna takt on 20 minutit, mille järel stardib uus rong. Seda takti hakivad kohati veel lühemaks ekspressrongid. Elroni enda aruannetel põhinev statistiline analüüs paljastas mitte eriti „üllatava“ tõsiasja: kui rongid rohkem ja sagedamini sõidavad, siis kulutab see rohkem raha. Loodetud tulude kasvu ja hüpet reisijate arvus aga ei järgnenud.

Kui kõige lühema, läänesuunalise rööpapaari peal suudeti taktipõhise pilootprojektiga seitsme kuuga põlema panna üle miljoni lisaeuro, siis mida tähendaks taktipõhisuse juurutamine hoopis pikematel edela-, lõuna- ja idasuunal kogu aasta jooksul?

Õhtuleht lisab, et viimase aastaga (ehk perioodil november 2024 kuni oktoober 2025) läks riigieelarvest Elroni kulude katteks 48,7 miljonit eurot, lisaks veel 1,2 miljonit eurot Euroopa Liidult. Seda on rohkem kui iial enne. Aasta varem olid summad vastavalt 44,3 ja 1,1 miljonit. «Eriti kiire hüpe toimus alates tänavu kevadest. Kui tänavu on aprillist oktoobrini riigieelarvest tulnud 28,7 miljonit, siis aasta varem samal perioodil 25,1 miljonit,» mõõdab Õhtuleht tihedama rongiliikluse kulu.

Paraku on meie transporti planeerivad ametnikud kohati sama sõgedad kui Liivalaia trammi nõudvad kodanikud – neid ei huvita ei reisijatevood, tasuvus ega see, mida nende kinnisidee pealesurumine teistele maksma läheb. Peaasi et kiliseb ja koliseb, puhib ja vuhiseb. Rööpad on nende hinnangul elu, maantee aga mingil põhjusel mitte. Või nagu minister Terras hiljuti mõista andis: auto on sundus või orjus, kuid rong see-eest vabadus.

Itaallased võrdlesid bussi ja rongi

Mujal osatakse ka teisiti toimetada. Näiteks võrdlesid Rooma Sapienza ülikooli teadlased 2020. aastal kahe linna vahel käivat rongi- ja bussiliini. Uuringus ei täpsustata, milliste asulate vahelist liini uuriti, küll oli välja toodud, et rongiliini pikkus oli 84 kilomeetrit ning see sisaldas kuut peatust (A–F). Buss peatus samades peatustes, kuid läbis 84 kilomeetri asemel 92 kilomeetrit. Rong oli muidugi kiirem, rongiliini kommertskiiruseks märkisid ülikooli teadlased 74 km/h ning bussiliini kommertskiiruseks 49 km/h.

Busside puhul oli liini teenindamiseks tarvis kuut 55-kohalist bussi, liini aastane läbisõit oli 413 289 kilomeetrit. Samal suunal liikus ka neli 144-kohalist rongi, mille aastane läbisõit oli 326 503 kilomeetrit.

Kulukategooriatena vaadati standardkulusid (tööjõud, hooldus, amortisatsioon, üldkulud), taristu kasutuskulusid (jaamad, rööpad, teekate), välismõjusid (saaste, müra, õnnetused, ummikud) ning kasutajate ajakulu (rong on kiirem, bussile lisandub ajakulu). Rongi puhul olid standardkulud 3 146 746, taristukulud 1 083 464, välismõjud 344 853 ning kasutajakulud (lisanduv aeg) 0 eurot. Kokku seega 4 575 079 eurot aastas. Bussi puhul olid standardkulud 1 079 906, taristukulud 161 183, välismõjud 732 776, ning kasutajakulud (lisanduv aeg) 1 000 561 eurot. Kokku 2 974 439 eurot aastas.

Buss on palju odavam ja paindlikum

Järeldus: konkreetse liini puhul oli rongiliini käigus hoida enam kui 1,5 korda ehk üle 50 protsendi bussiliinist kallim. Teadlased leidsid, et bussiteenus on sotsiaalmajanduslikult märkimisväärselt odavam kui rongiteenus, isegi kui arvestada kõiki kulukategooriaid, sealjuures reisijate ajakulu.

Uuringus tõdeti, et piirkondades, kus nõudlus on väike või väga tipptundidesse kontsentreeritud, pole raudtee majanduslikult põhjendatud, hoolimata sellest, et rongi tajutakse sageli kvaliteetsemana. „Väiksema koormusega äärealadel ei ole rongi ülalpidamine kuluefektiivne,“ tõdetakse uuringus. „See tähendab, et rong sobib suure reisijamahuga piirkondadesse, korrapärase ja ühtlase nõudlusega liinidele ning tiheda liikuvusvajadusega linnakoridoridesse,“ seisab uuringus.

Itaallaste soovitus: rong vajab massilisi reisijavoogusid

Peatükis „Poliitilised ja strateegilised mõjud“ soovitavad autorid poliitikakujundajatele järgmist. Kulutõhususe printsiip peaks olema transpordikorralduse keskne otsustuskriteerium ning madala nõudlusega rongiliinide puhul tuleks kaaluda nende asendamist bussiteenusega. Teadlaste hinnangul on isolatsioonis olevad või harva kasutatavad raudteelõigud suure kulukoormusega ega pruugi olla avaliku raha otstarbekas kasutamine. „Raudtee kui transpordiliigi kasutamist tuleks toetada seal, kus selle potentsiaalne efektiivsus on kõrge: tiheda liiklusega koridorid, linnasisesed ühendused, massilised reisijavood,“ tõdetakse uuringus.

Meie kontekstis tasub lisada tõsiasja, et kui ka rongireisijaid peaks jaguma, on rong lahenduseks vaid võrdlemisi väikesele osale Eesti elanikest. Samuti on julgeolekuaspektist vaadatuna raudtee maanteevõrguga võrreldes märksa haavatavam.

Võib karta, et taktipõhine graafik ei too reisijaid juurde, vaid paneb rongid lihtsalt tühjemalt sõitma. See omakorda tähendab, et tegelikult tõuseb raudteetranspordi hind maksumaksjale veelgi. Arvestades meie rahanappust ning palgatõusu ootavaid õpetajaid, tuletõrjujaid, politseinikke ja keda kõike veel, peaksime igat kulutatud senti hoolega analüüsima.

Nagu ka energeetika, vajab ühistransport ideoloogianeutraalset ja kuluefektiivset lähenemist.

Artikkel ilmus 18. detsembril 2025 Postimehe arvamuses.